下関港は高速輸送の先駆者として長年に渡ってゲートウェーの機能を果たしてきました。中国や韓国の近海トレードでは、サプライチェーンを支える輸送モードとして高速フェリーが定着して久しく、下関港は3航路・週11便と充実した国際フェリー航路が就航しています。しかし、近年航空運賃の低迷、近海航路のコンテナ船大型化に伴う速度の改善等によって、それらの優位性が相対的に薄れつつありコンテナ貨物の取扱量は伸び悩みが続いている模様です。下関港を利用している物流業者は、新商品の開発や海外営業等を強化して、高速輸送需要の再開拓を図っています。年中無休の通関や、CIQ(税関・出入国管理・検疫)体制も依然として下関港の強みとなっており、行政も多様なインセンティブや新ターミナルの整備、また港湾機能の再編成等によって利用促進を後押ししているようです。

リーマン・ショック後の日本全体コンテナ取扱量が伸び悩んでいるものの、四日市港の外貿コンテナ取扱量は2009年に一時下落をしたもののその後増加基調を維持し続けているようです。昨年は、速報値ベースで前年比6.0%増の19万3533TEUと過去最高の記録を更新しました。四日市では08年以来荷主企業を誘致するためのインセンティブ・プログラムの「グリーン物流促進補助制度」に一貫して取り組んでおり、この制度の定着や官民で続けてきた船社、荷主への誘致活動がこれらの成果へと繋がっているようです。また、四日市では港勢の拡大に加えて、港湾運営会社の設立にも取り組んでいます。今後の更なる活躍に注目です。

JR貨物は2014年1月中旬より31フィートウィングコンテナ増備使用を開始しました。
今回増備されたのは31フィートウィングコンテナの48A形です。荷重は13.8トン、容積は48立方メートルで、大型トラックと同等の容積を積載重量の企画を持ちます。JR貨物は2012年度に初めて31フィートウィングコンテナを25個製造しましたが、新規利用者の獲得を目的として今回引き続き増備したようです。荷主の輸送単位や荷役作業を変更することなく、トラックから鉄道への転換(モーダルシフト)が簡単に行えることから、荷主などが所有する私有コンテナとして普及が進んでいるようです。また、この31フィートウィングコンテナ導入により、低炭素社会創出協会による二酸化炭素(CO2)排出抑制対策事業費用の補助金に採択されており、JR貨物が交付申請を行っています。

国土交通省は2014年から2020年にかけての環境行動計画案を取りまとめました。内容としましては、物流効率化の促進、鉄道や船、航空における低炭素化の促進、環境対応車の開発や普及、最適な利用、活用があります。また、トラック輸送の効率化のために共同輸配送や鉄道貨物輸送へのモーダルシフトのための31フィートコンテナの導入の促進等に取り組むそうです。更に、航空分野では航空交通システムの高度化などを推進予定です。

NE社は、生鮮食品を対象とした国際一貫輸送サービスに付保する新しい保険サービスの販売を開始しました。
「NEX-FOOD フレッシュ・コンテナ」や、「海上冷凍混載サービス」等NE社の生鮮食品を対象としたすべての国際一貫輸送サービスでの付保が可能で、日本から輸出する野菜・果物・魚介類や肉類といったデリケートな扱いが必要な生鮮食品の輸出における様々なリスクに対応が可能のようです。
輸送中の損害だけでなく、品質劣化による損傷、輸入国で処分等によって発生をした追加費用についても補償をする、新しい保険商品として注目されています。

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