こんにちは! ワートレ!です。

突然ですが、今日は3PLのお話。

みなさんはこの “3PL” という単語の意味をご存知ですか?

「PL・・? ・・・うーん、パッキングリストのこと・・・?」

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いえいえ違います。

3PLとは・・・

Third (3rd) Party Logistics

の略称のことなのです。

基本的には 荷主と運送業者 という 「利益相反」 する関係 による不都合の解決をするために、

“ノウハウ“ を持った第三者(日本では、運送業者を同一である場合もあります)が

荷主の立場に立ち、

*顧客サービスの向上

*物流関連コストの削減

*市場競争力の確保

等を目指し、契約に基づいて物流業務を外部委託(アウトソーシング)することを指します。

私たち、ワートレ!はこの “3PL” のスペシャリスト集団です。

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*現状の物流にご不満なかた

*現状の物流を診断したいかた

*現在の物流を改革したいかた

*でも、やっぱりこのままでいいってことで改革しないかた

私たちのこれまでのノウハウを活かし、みなさんの悩みをヒヤリング、いっしょに悩み、試行錯誤し、改善し、現行を改革いたします。

きっと何かが変わるはずです!!

さまざまなトッピングメニューもございます。

*海外の客先とメールのやりとりをしたいけど英語を出来る者がいないし、物流の専門用語も沢山出てきてもうお手上げ状態・・・

*貿易担当のかたが急な出張で・・・・・などなど

 

何でもご相談下さい!

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また、これから物流ビジネスが始まったばかり、これから始めようと思っている方々には、備えあれば憂いなし!!

コンパクト3PL” を是非おススメします。

コンパクト3PLとは、事業(物流)規模がコンパクトなうちに、将来的な

サプライチェーン・マネジメント(SCM)※ をスムーズに導入できるよう早いうちに準備をスタートさせておくことをいいます。

サプライチェーン・マネジメント(SCM)とは・・・

商品が消費者のお手元に届く(供給される)までの、 原材料~加工~包装 等の一連の流れのことをサプライチェーン言います。

サプライチェーンには、生産工場や輸入代行業者、加工工場、卸業者、小売店舗、販売代理店 等の数多くの業者様が介在し、その各々に “物流” が発生します。

この一連を一貫して管理しようとすることを サプライチェーン・マネジメント(SCM)と呼ばれています。

私たちワートレ!はこのように、皆さんの物流ビジネスにおける現状の改善から、これから始まる新しいビジネスのスタートにおけるお手伝いをしています!

皆さんからのご相談、お待ちしております!

 

お問い合わせはこちら!!

こんにちは!ワートレ!です。

先日、私たちワートレ!にこんなお問い合わせがありました。

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「 “マニフェスト通関” を対応していますか??ぜひお手伝いをしてほしいのですが・・・」 という内容でした。

”マニフェスト通関” はその利便性からトラブルも多いようです。
ご利用の際にはさまざま角度からの検証が必要かも知れませんね。

私たちは通関業者ではなく、いわゆる物流コーディネーターです。
“マニフェスト”に対応しているcustoms brokerを紹介し皆様に最適な物流業務をご提案すること。が私たちの提供サービスのひとつなのです。

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物流費、物流ルートなど貿易に関することなら ぜひ一度私たちワートレ!までご相談下さい。

お問い合わせはこちらまで!!

では、またお会いしましょう!

CKYHグループ*とコンテナ船で世界第4位のエバーグリーンラインが、4月からアジア-欧州・地中海航路で新アライアンス“CKYHE”の結成を発表しました。
これにより、実質的にほぼ全ての主要コンテナ船社がアライアンス体制に組み込まれることとなりました。近海では、今月の日本の出港前報告制度導入に備えて、動きが慌ただしくなってきました。日本だけでなく、遠くない将来には中国での24時間ルール導入も予想されており、近海航路における物流セキュリティーの問題は今後も船社や物流関係者の頭を悩ませるテーマとなりそうです。
(*CKHY=COSCO, “K”LINE, Yangming, HANJIN)

北米西岸港湾労働者団体ILWUと使用者団体PMAとの現在の労働協約は2014年6月末で失効するため、交渉が開始される4月以降の西岸港ストライキ及び荷役ペースダウン等の可能性が大いに考えられると注目されています。
6年ごとに更改されているこの労使交渉ですが、西岸港では、過去の労使交渉も難航するケースが多く見られ、2002年には交渉がもつれた結果最終的には米国西岸29港が閉鎖されるまでの事態に発展し、サプライチェーンに与えたダメージは大きく、港湾閉鎖は最終的にタフト-ハートレー法に基づく大統領令で解除されるまで続いたそうです。また、2008年の更改交渉では、ストこそは発生しませんでしたが、組合側のスローダウン戦術によって港湾処理能力が著しく低下するといった影響が出たそうです。
そんな中、今年の交渉で争点となっているのは、機械化と職域確保をめぐる対立のみならず、医療保険制度改革(オバマケア)における高額保険への課税問題も注目されているようです。これらの問題は、2年前の東岸港における労使交渉でも大きな争点となり、交渉難航から協約を2度に渡って暫定延長し、ストを回避したという経緯があります。機械化で人員削減を進めたい使用者側と、職域確保を掲げる組合側とでは主張の隔たりが大きく、交渉の難航だけでなく、ストライキによる物流混乱を懸念する声が少なくないようです。ストが発生した際の為替レートとしては東岸港経由やバンクーバーなどカナダ経由のレートが考えられますが、実際には大量の貨物を急遽受け入れられる余地は限られているようです。これらストに備える動きはまだ目立っていないようですが、船社や荷主関係者は「現実的には、あらかじめ在庫を積み増しておくしか対処方法はないのではないか」と指摘をしており、ILWUの健康保険は使用者側が負担していますが、新たな課税で発生する負担額は総額1億5000万ドルに達すると見積もられておりこの費用の負担方法でも協議の難航が予想されています。
PMA側からは新労働協約の期間を、今回のみ2017年まで有効の3年間として、その次の更改交渉で同問題を取り上げることを検討する動きも出ているようで、PMAとILWUの第1回目の労使交渉は4月1日に予定をされていますが、船会社や北米鉄道関係者からは「すんなり妥結する可能性はまず無い。」と予想する声が多いです。もし仮に期限切れの前に新協約に妥結ができるとしても、交渉がぎりぎりまでもつれ、少なくとも荷役スローダウンによる物流の遅延は免れないとの見方が大半で荷主企業側でも「ストライキ発生の可能性はあり得ると見ている」と、声が聞かれています。

今回の交渉で具体的に取り得る対策として考えられるのは、
(1)あらかじめ在庫を積み増ししておく
(2)今年は更改交渉が行われないカナダのバンクーバー港やプリンスパート港を使用する
(3)北米東岸ルートを使用する
の三つが主に考えられる。

とはいうものの、仮にストライキが実際に発生をした場合、カナダ経由あるいは東岸経由のルートにスムーズに切り替えられるとは考えにくいものです。
両ルートとも、現在の貨物に加えて新たな貨物を引き受けるキャパシティーは限られており、実際にストが発生してしまった場合は船社や鉄道会社としても取れる対策が限られています。カナダの鉄道会社関係者によると、「ストが発生してから、大量の貨物が一気にシフトをしてきたら引き受けるのは不可能。ストに備えてカナダルートを検討するなら、今の段階から利用実績をある程度作っておかないと緊急時に対応をすることは難しくないだろう」と指摘をしているそうです。
このために現実的な対策として、問題が生じる前に在庫を積み増しして対応するしかない。というのが船社や荷主の見方のようです。
今のところストに備えての出荷が増えるなとの目立った動きは見えていないようですが、そうした動きも「3月以降は徐々に出てくるかもしれない」と船社関係者は予想をしているようです。

1月の航空輸出混載大手フォワーダー社(日本通運、郵船ロジスティクス、近鉄エクスプレス、阪急阪神エクスプレス、西日本鉄道国際物流事業本部=にしてつ)の日本発航空輸出混載重量は、合計で前年同月比8.4%増の3万8825トンであった。5社合計重量は昨年10月の実績でプラスに転じたものの、各フォワーダーの実績を見ると、日通のみ12月まで減少が続いていた。しかし1月は日通もプラスに転じ、5社全てが前年を上回った。5社全社がプラスとなるのは、リーマン・ショックからの回復期にあった2010年8月以来、3年5カ月ぶりとなる。

今日は「輸出梱包」についてまとめてみましょう!!

輸出梱包の材料というと皆さん何を想像しますか??

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やはり木材の梱包でしょうか???

今、木材梱包に代って多く用いられているのがスチール梱包なのです。
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こんにちは。ワートレです!

コンテナ化が始まった当時、『コンテナは既製服である』などと言われたことがありました。

あらかじめ定められたサイズの服(コンテナ)に、多少窮屈であったとしても身体(貨物)を押し込めなければならないといった状況だったんですね。
中には明らかに服(コンテナ)に入らない身体(貨物)もたくさんあったわけです。

例えば、コンテナの最大積載荷重を超えている貨物や、長すぎて1本のコンテナに入りきらない貨物ですね。
これらは在来船に積まれていました。
ですが、ほとんどの航路がコンテナ化された現在では、貨物の形状、性質、用途に合わせて様々な種類の特殊コンテナが開発されるようになりました。

重量物、長尺貨物、冷凍/冷蔵貨物なども、コンテナ輸送が可能になったわけです。

今回はその特殊コンテナの一つ、フラット・ラック・コンテナ(Flat Rack Container)についての解説です。
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現在、国際貿易における海上輸送は、コンテナで運ぶのが一般的ですよね。

今や定着しきっている海上コンテナ輸送ですが、歴史は意外に浅く、ほんの50年ほど前に始まったものだということをご存知でしたか?

コンテナ船が開発される以前の海上輸送は『在来船』が主役でした。

在来船とは船自体が貨物室といったイメージです。
例えば、『コンテナ船』は同じ形状のコンテナだけを輸送しますが、それに対して『在来船』は様々な形状・重量の貨物を輸送出来ると言う特長があります。

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唐突ですが、貿易でこんな頼まれ事をされた事はありませんか?

「緊急の書類なんで、クーリエで送ってくれない?」

「少量のサンプル品だから、クーリエでうちのオフィスまで届けてくれないかな?」

クーリエって何だ?と思ったそこのあなた!
今回はその『クーリエサービス』について解説していこうと思います。

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『容積重量』って聞いた事ありますか?

何故か『容積』と『重量』と言う違う単位がごっちゃになった不思議な単位です。

物流ではこの『容積重量』と言うのが実際の『実重量』 よりも重要視される場合があるのです・・・。

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